据悉，马尔乔内是在美国密歇根州召开的年度汽车会议上发表此番言论的。据与会的媒体报道，马尔乔内将中国汽车出口看成了未来对欧洲和美国汽车业最大的威胁。他认为，中国汽车制造商目前几乎完全是针对中国巨大的国内市场，但即使假设中国仅把产量的10%用来出口，也会让欧美厂商在本土市场面临巨大风险。马尔乔内还说，西方汽车制造商不能指望亚洲市场的大幅增长来带动公司业绩，必须要让自己在北美和欧洲的业务更有竞争力，因为“决战将不可避免”。 “任何忽视中国车企发展或者低估中国车企实力的借口都无济于事，相反，我们应继续努力，从而让自身的工业基础更具竞争力，因为挑战将不可避免”，马尔乔内指出。这句话在某种程度上矛头直指那些依赖中国市场发展而自鸣得意的公司，如通用、大众、戴姆勒、日产和宝马。 对于大部分全球公司而言，马尔乔内强调：“近期，很多制造商越来越依赖亚洲子公司或合资企业。这在一定程度上也平衡了欧美市场运作不佳的情况。”他还表示，中国将成为未来汽车市场的重要部分。在亚洲的公司拥有良好的经济机会，无价的学习平台。“这一切也需要我们的加入，尤其在文化和创新方面”，马尔乔内称。 其实，中国车企威胁论早在2006年甚至更早时间就已出现，而中国汽车企业也确实在努力将自己的产品销售至全球的更多地区。 2006年1月，当重庆力帆的掌门人尹明善仅用10亿元人民币就拥有了制造轿车的“四大工艺”，从立项力帆520到投产前后只用了一年多一点的时间之后。就有人惊呼，中国低廉的成本优势将为中国汽车制造商今后更多的融入国际市场参与全球竞争提供有利的先天条件，极具杀伤力。 而现如今的中国国内市场上，价格在人民币6万元左右及以下的自主品牌车型大约有二、三十款(指A0级的低端产品)，加上国外的关税及运费后其价格也将总体成本控制在8000美金以内，而国外现在入门级的轿车其价格大多在10000美金以上，最便宜的车型大约也是9000美金，所以中国生产的汽车在价格上来比较绝对是具有很强的竞争优势和竞争力的，这就不难理解国外汽车生产企业为什么把中国的汽车比做是“价格杀手”，甚至是比日韩同类汽车产品还更具“杀伤力”。 因此，中国的汽车产品在价格上的优势对于象非洲、东欧、东南亚等第三世界发展中国家来说，最有可能成为主导市场的汽车产品。此外，由于中国的汽车生产企业看到了其自身最大的优势，随着中国加大同东盟国家的经济合作和民间交流，中国的汽车生产企业近几年也纷纷开始投资在国外建厂，一方面是想尽快的强占国外的市场，另外也是扩张其自身的战略版图，为下一步进入消费能力更强、消费行为更成熟的欧美市场打好坚实的基础，积累资金和参与国际市场竞争的经验。 从2011年前7个月出口情况看，中国汽车出口总量共计45.44万辆，同比增长57.3%。江淮汽车、奇瑞汽车、长城汽车等多家车企提前完成全年出口任务，部分车企调高全年出口目标。多位车企高层表示，出口已经进入快车道，未来将加大优势地区的出口力度，进一步占领海外市场。业内人士表示，如果中国自主品牌车企在海外站稳脚跟，将对冲国内市场转冷的负面影响，令自主品牌持续保持稳定增长。 而事实上，中国汽车企业不但将车卖到了国外，也将整车厂建在了海外。7月19日，奇瑞汽车巴西独资工厂已经开工奠基，投资额达4亿美元。奇瑞汽车还计划在布宜诺斯艾利斯市郊的Berazategui建设一座合资汽车装配工厂，总投资约1.7亿美元。而江淮汽车也拟在巴西投资6亿美元兴建工厂，预计2014年开始投产，年产量10万辆。此外，来自力帆汽车的消息显示，其在中东地区的伊拉克工厂正式启动，合作方为ZAMAZAM SPRING，它是力帆在伊拉克最大的汽车分销公司之一，在伊拉克覆盖超过60%。 加快海外设厂，一方面源于需求高增长，另一方面源于海外利润可观。中汽协常务副会长兼秘书长董扬表示，目前中国出口的盈利面约为100%，预计今年下半年出口形势将好于上半年。部分车企高层表示，海外设厂有利于规避全球贸易壁垒，以更快速度、更低的成本将中国产品出口至海外市场。 虽然中国的汽车产品在价格和成本控制上有较强的优势，但是我们也应该看到在技术、研发和质量上我们不加强跟进的话，我们就没有办法形成真正的核心竞争力，没机会在成熟、发达的第一市场(欧美市场)充分的参与竞争。对此，美国弗吉尼亚共同体大学汽车经济学教授霍弗就认为，由于中国自主品牌汽车企业的核心竞争力仍无法与欧美强手对抗，所以10年之内，人们会在美国市场上看到中国生产的汽车，但不会是中国的品牌，而是外国已有的名牌。 还有一种看法认为，2020年以前不会有中国品牌的汽车在美国大批量出现，但却对不能低估中国的汽车出口的未来。回顾一下历史就知道了——就在几十年前，中国还被戏谑为“自行车王国”，轿车还是稀罕物。从它迄今所取得的进步来推断，马尔乔内预言并非耸人听闻。 |
GMT+8, 2025-8-21 01:50
