领教了XF的豪华与优雅之后，捷豹要告诉你，它其实也不乏运动***，XFR就已经做好了向宝马M5挑战的准备
每当和同事谈论起被印度塔塔牵走的这一虎一豹(路虎和捷豹)时，大家言语当中似乎都带有一些揶揄，吃不着葡萄就说葡萄酸吗？有一点，但这还不至于影响到我们的职业操守。这不，在今年的《汽车之友》年度编辑大奖上，“设计创新奖”就授予了XF，我们对捷豹这款具有突破意义的中高级轿车还是十分认可。 事实证明，尽管撕破了传统的外衣，注入了更有活力的时尚元素，但XF同样赢得了忠实“豹迷”们的欢心。海外对这款车已是好评如潮，而国内也不乏赏识之人，捷豹中国在短短几个月间就取得了900辆的销售成绩，这才是真金白银的奖励。 捷豹的野心还不止于此，它要将XF的杀伤力发挥到极致。俗话说，擒贼先擒王，要拿下宝马M5、奔驰E63 AMG这些顶级高手，必须要有威力强大的重武器才行，而过去的S-Type R显然不够提气。去年年底，具备巅峰性能的XFR出笼了，它能担此重任吗？
仅就数据而言，XFR完全具备了挑战的资格，这台全新的5.0升V8发动机手持机械增压和汽油直喷2把利斧，375kW的最大功率和625Nm的峰值扭矩全面超越宝马M5(M5那台V10自然吸气引擎最大功率是373kW，峰值扭矩也就520Nm)。不过，0到100km/h的加速还是M5快了一点点(M5是4.7秒，XFR是4.9秒)，但在中段提速上XFR又号称没有对手……纸上谈兵终觉浅，还是随我来到春意融融的西班牙塞维利亚，给你还原出一个真实的XFR吧。 首先，捷豹要在视觉上把握好挑逗的分寸和火候，看看“R”给它带来了什么。前部，引擎盖上增加了2个增压中冷通风孔，前保险杠下唇更突出以增加下压力，而两侧的镀铬进气口也变得更大；后面，为了让前后下压力均衡，从行李箱盖上微微翘起一个后扰流板，而两侧的排气管也变成了更显赫的双筒式；侧面，那4个20英寸的Dunlop宽胎也够威风；当然，画龙点睛的是那个嵌在车尾的“R”标识，以及分布在各通风口及轮圈中央的Supercharged(机械增压)字样。总之整套包装不求张扬，要让那些“豹迷”们瞥上一眼心跳就会加快，效果就达到了。
车内也是点到为止，过度的强调只怕会破坏XF原有的和谐氛围。因此，你能看到“R”相当低调地标注在方向盘、中控台右侧和座椅靠背上。而XFR那套精美的座椅确实有值得强调的理由，18向电动驾驶座以及14向电动乘客座都增加了侧向支撑调节功能，目的是让不同身材的驾乘人员都能在它的紧紧拥抱下体验攻弯的快乐。 轻触按键点火启动，随着5.0升排量V8发动机开始运转，硕大的换档旋钮缓缓升起，XKR顺势用彩屏打出一个精美的“R”，看来英国绅士也挺会耍酷。在这个电子玩意儿统治一切的年代，本来深谙经典机械艺术的捷豹也不得不借助时髦的高科技内容来营造温情脉脉的奢华气氛，当然，较之那些越来越电脑化的德式界面，XFR的操作台布局还算是有所保留。 机械增压+汽油直喷，与其以暴制暴，不如以柔克刚 上路吧，还没开出城，对XFR的第一印象就出来了，它真的很容易上手！回想遭遇过的那些高性能车，起初它们都会给你一种高高在上不易接近的距离感，但现在完全可以用俯首贴耳来形容XKR的温顺，而这个温顺主要是来自于动力的感觉。
它完全有别于M5的激进，由于机械增压为这款大排量发动机筑起了横亘于2500rpm到5500rpm之间的扭矩高原，在这个日常驾驶最常用的转速范围内，XFR已经干劲十足，完全不必像M5那样非得拉高转速才能激起兴奋。相信大多数的驾驶者更喜欢这种轻松惬意的驾驭感，尤其是在车流繁忙的市区路况。而上到高速后，看似不温不火的发动机更容易让你产生麻痹，加上十分优秀的车体隔音和底盘稳定性，加速的实际效果与我们的主观感受已经严重脱钩，不知不觉间车速表已上扬到让人不敢相信的数字，在此提醒一下XFR的未来车主，它可能会带来不少的超速罚单。 当然，不要因此就质疑XFR缺少***，它只是很善于掩饰内心的冲动。别看它静如处子，但也能动若脱兔，比如，4.9秒的破百过程足以让人感到眩晕，而在高速巡航时用力跺上一脚油，你就知道它的潜能其实还深不可测。如果要把它换成M5，驾驶的兴奋程度可能会加倍，而实际的能力呢？我想是不分伯仲。
1.圆形换档旋钮还是那么酷 2.为避免超速，你得经常留意车速表 3.打上“R”的前座侧向支撑是可调的 相比M5的V10高转速引擎和SMG半自动变速器，XFR的机械增压V8发动机和6速手自一体变速箱听上去确实有点古老，但它的技术含量其实并不低。首先，动力的提升绝不止于排量扩充，由于采用了汽油直喷，它的压缩比从原来那台4.2升V8机械增压引擎的9.1:1提高到9.5:1，加上诸多技术措施的共同作用，潜能得到了充分挖掘。另外，5.0升排量并没有给它带来任何负面影响，相反，捷豹宣称新发动机的燃油经济性和排放甚至要比4.2更好。这台由ZF提供的6速手自一体变速箱也不会让你失望，一是反应足够迅捷，二是换档足够舒适顺畅，三是控制软件足够智能，只要拨动几下方向盘后方的手动换挡拨片，你就知道它对得起我这三个“足够”。 可变阻尼主动悬架+电控限滑差速器，打造出真正的杀弯高手 说到杀弯，XFR是我所开过的最硬朗最好操控的捷豹车，在塞维利亚蜿蜒曲折的山路上，它会纵容你去挑战极限，但这种挑战的氛围其实十分轻松，在高速入弯的同时还能用正常的语气和同车的人聊天，我很喜欢XFR这种看似轻描淡写但却沉着稳健的驾驶风格。要达到这份沉着，素以平稳舒适见长的捷豹要做的工作其实挺多，XFR的弹簧比普通XF车型调硬了30%，防倾杆也有所加粗，转向速比变得更“快”更直接，再加上20英寸的超大车轮，这些都铸就了“R”的性格。 不过，XFR在硬朗当中始终还保留着一份柔韧，捷豹绝没有打破舒适底线的念头。没错，维系这一底线的就是标配的可变减振阻尼主动悬架系统(Adaptive Dynamics)，该系统的调节范围和效果比起在XJ、XK8和S-Type R上使用的CATS系统更胜一筹，能够配合各种驾驶模式的选用(标准、运动、稳定系统关闭等等)营造出不同的驾驶风格。而这还不够，为了改善XFR在低附着路面和弯道上的驱动和操控表现，XFR还将电控限滑差速器武装上身。下午进行赛道试驾时，在一段洒水的低速弯道上该装置就显示出了它的威力，你可以打满方向猛踩油门，后轮并没有明显的打滑迹象，驱动和循迹都好得让人惊讶，而在日常的驾驶当中，这个可以实现从0%到90%不同程度锁止的限滑差速器并不会影响到正常的操控，较之纯机械式的限滑差速器，低速转向不足的倾向在XFR身上被降至最低限度。
好了，总结一下，与M5相比XFR到底有几分胜算呢？好像英国媒体同行们已经在为它高奏凯歌了。无论如何，这款车为崇尚高性能的车迷提供了更多的选择，我们自然也是乐见其成。 捷豹中国将在上海车展正式推出XFR，和它一起进来的还有XKR双门跑车。虽说“R”注定还是曲高和寡，但它无异于捷豹的一块金字招牌，至少能起到形象工程的示范作用。现在马路上滥竽充数的宝马“M”越来越多，如果哪天你能看到打上“R”印记的“伪XFR”，也许这就能说明，捷豹和“R”真正算是深入人心了。 |
GMT+8, 2025-5-1 21:25
