合资自主考验中国汽车心理底线
- 用品牌换技术，是继市场换技术后的又一次无奈尝试。
- 在不确定的市场预期面前，你很难用单纯的“好”或“坏”来评价合资自主。
- 对跨国车企而言，在不损害国际品牌的前提下，进入一片迄今尚未进入却又是孕育利润的丰厚沃土，不仅政治正确，而且商业可行，何乐不为？
- 如果将所有合资自主品牌车型集合在一起，将是一个更加惊人的数字。而这个数字考验的不仅是本土自主品牌的生存空间，更是中国汽车业能否用品牌换来技术的心理底线。
中国汽车业正在快速建立一种新的竞争秩序。当几乎所有跨国汽车公司都明确表态，已经或即将参与在中国推出合资自主品牌时，背后所折射出的不仅是对中国市场的重新定位，此举更是打破了原有合资、自主泾渭分明的平衡，全新市场格局正在形成。
1个月前的上海车展无疑成为合资自主的秀场。广汽本田理念Ｓ１、上汽通用五菱宝骏６３０以及东风日产启辰概念车一起亮相，成为有别于往届车展的最大看点。而在下拉菜单中，包括北京现代、东风雪铁龙、上海大众、长安福特在内的绝大多数合资汽车企业都已赫然在列。这些品牌将在低端市场成为跨国品牌的有效替代和补充。
由于立场不同，合资自主从一开始就遭到了褒贬不一的评价。有本土车企高管批评它是“狐假虎威”，而更多人士对它寄予希望，认为它是提升研发培养人才，让合资企业“有血有肉”的有效途径。事实上，在不确定的市场预期面前，你很难用单纯的“好”或“坏”来评价这个新鲜事物。
跨国车企趋之若鹜
仅仅在半年时间内，跨国公司对合资自主的态度发生了180度的转变。就在去年11月广州车展期间，大众汽车中国副总裁苏伟铭对记者表示，他不认为合资自主是大众汽车在中国的方向。6个月后的上海车展期间，大众毫不避讳对合资自主的青睐。苏伟铭表示，大众汽车已经完成在中国汽车市场推出合资自主车型的可行性分析，现在已经深入到推出什么车型、制定什么价位的具体问题。
之所以前后态度如此大相径庭，根据未经证实的消息，是因为政府主管部门在审批合资车企新增产能时，将是否上马合资自主作为必备条件之一。据报道，曾经备受瞩目的一汽大众佛山工厂此前就因自主品牌的缺位而暂时受到搁浅。没有合资自主，就没有新增产能，这成为悬在跨国车企头上的紧箍咒。
即使不考虑政策因素，现实的是茶馆利益也是促使跨国车企转向合资自主的诱因。业内分析师认为，合资车企直接生产销售跨国公司的成熟车型，同时辅之以具有诱惑力的市场价格，不仅市场风险小，而且收效快，堪称是打通合资车企打通中国低端市场的捷径。
业内分析师认为，合资自主品牌将成为国外汽车制造商深入中国三、四线城市的有力砝码。相较沿海大城市，这些不起眼的县级甚至更小的行政单位正取代沿海城市成为增长率最快的区域。通用汽车中国总裁甘文维预测，未来5年，通用汽车能够销售400万至600万辆宝骏品牌汽车。他表示，如果通用在下个5年期间，60%的业务来自于三四线城市，他并不会感到惊讶。
对跨国车企而言，在不损害国际品牌的前提下，进入一片迄今尚未进入却又是孕育利润的丰厚沃土，不仅政治正确，而且商业可行，何乐不为？
深度震荡车业格局
虽然没有政令出台，但明眼人都能看出，合资自主背后的最大推手正是产业政策使然。对行业主导者来说，用合资自主或许可以打破外方对核心技术的封锁，更寄托了用以弥补市场换技术的遗憾。
对国内合资汽车企业来说，经过30年的合资合作，对国外的管理经验、企业组织架构和运行模式，已经有了消化吸收，但在核心研发和设计领域，外方并未与中方共享。这违背了当初市场换技术的初衷，一些企业也因此陷入了“引进—落后—再引进—再落后”的怪圈。
在理想情况下啊，合资自主品牌或许将成为打破外方技术封锁的有效突围。在建立品牌的过程中，需要重新打造一套自主研发的体系与流程，而这个过程本身就是一种深度学习的过程。中方有了接触核心技术和研发的机会，作为尝试性的替代战略，合资自主为分享外资技术提供一个合法和有效的手段，或许这正是政策制定者的最大着眼点。
站在行业的高度，眼下中国汽车业的难题是——合资过强、本土羸弱，这种担忧也是政策出台的诱因，倘若启动合资自主，合资、自主界限将变得模糊，而合资自主将在较短时间迅速成为市场的第三极，原因在于，合资企业做合资自主品牌成本很低，由于零部件、生产线等配套设施已经非常完善，不需要更多投入就可以进行大规模生产。而合资自主所瞄准的三、四线市场，正是未来中国发展最迅速、潜力最不可测的蓝海市场。
按照甘文维的雄心，仅宝骏一个品牌未来5年内就要做到400万至600万辆，如果将所有合资自主品牌车型集合在一起，不难预测，那将是一个更加惊人的数字。而这个数字考验的将不仅是本土自主品牌的生存或倒闭，更是中国汽车业能否用品牌换来技术的心理底线。 | 