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菲亚特500，意大利生产的微车典范，在今年9月它将以进口方式在国内销售。在中国人经历了甲壳虫、Mini、Smart这些车之后，对微车的接受能力越来越强，于是风靡欧洲的“小老鼠”来了。
大众甲壳虫
第二代菲亚特500，5、60年代罗马街头的风景线
说起微车，它们诞生在欧洲，最早意义上的微车应该是初代菲亚特500和甲壳虫，它们开创了微车的纪元。当时甲壳虫肩负了德国人民“大众车”的政治重任，虽然战前未能大量生产就变成了军用车辆，不过战后的大放光彩则证明了它定位的准确。而mini和菲亚特500是后来者，也将微车的市场逐渐扩大，未变的是它们依然是普通百姓的代步工具。
欧洲街道保持了原始风貌，车行道狭窄没有专门规划的停车设施
这些微车受欢迎的因素和欧洲的城市环境息息相关。众所周知，欧洲是西方文明的发源地，现在保存最古老的建筑可以追溯到罗马时期，而大部分建筑也是中世纪到文艺复兴时期的产物。对城市的规划欧洲和“暴发户”美国截然不同，在古城的基础上发展城市功能，新建筑安置在古城的外围。即便是古城，它也不是“摆设”或者“旅游景点”，这些古城依然居住这上万的人口，要解决有千百年历史的道路中的交通问题，需要城市管理者和汽车厂家的智慧。身形娇小的微车在这些地区特别受欢迎，驾驶和停车都非常便利，这是微车诞生的环境。
日本微车在本国崛起，图为第一代奥拓
经历了上面第一代微车的发展之后，1973年第四次中东战争的爆发，全世界迎来了第一次石油危机，东方的日本成为汽车业的新领军，国土狭小、资源匮乏的日本本身就青睐微车，借着石油危机的机会各式各样的微车在日本快速发展，并形成了庞大的体系和家族。造型丰富、功能实用和经济性是这第二代微车的典型特征。
2000年之后，随着网络技术发展、年轻消费群体快速崛起以及全球时尚的普及，微车进入第三个发展时期，个性化时期。这一个时期的典型代表是新甲壳虫和Mini，二者的共同特征是时尚潮流的外观、丰富的配色很能抓住年轻人的心。于此同时微车的角色和定义正在转变，这两种微车已经脱离了小巧的概念，虽然它们的体形依然不大，但也使用A级车的平台。售价也自然水涨船高，过去的“大众车”已经不再，加上Mini品牌收购后被宝马精心运作，增加了很多子虚乌有的所谓“附加价值”，在国内的价格已经和3系看齐(汽车消费比较成熟的欧洲自然没有这么贵，更没人会花买3系的钱买个mini去招摇)。除了这两款车以外，就是奔驰的smart和菲亚特500的复活，这两款车可以算是坚守微车阵地的产品，它们定位依然紧凑、也希望成为大众的代步工具。
中国的微车市场开创阶段正好赶上第三个发展阶段，在这个阶段里中国人认识到什么是微车，可惜的是这个阶段伴随这厂家洗脑般的产品价值灌输，在中国人脑中成型的微车概念早已不是欧洲人、日本人心中的“微车”概念。中国人理解中的微车是“潮流”、“玩闹”、“不实用”的代名词，很少有微车车主购车时是怀揣“选一部家庭实用代步车”的需求去购买的。成功的厂商洗脑造就了中国微车的暴利，所以现在一些实用微车拿到中国也要打着“时尚”、“潮流”的招牌想分一杯羹。而此时中国的一些车主心智已经逐渐成熟，面对中国混乱的城市规划和从汽车上获利思想造成的“开车堵”、“停车难”问题，比较好的对策就是在欧洲盛行的微车。
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