经营权证变投资工具
据统计，目前整个温州市区共有3679辆出租车，其中350辆是去年新增的，占了原有出租车数量的10%。
十多年来，温州市区的出租车一直保持在3329辆。随着城区面积扩大和人口的增加，对出租车的需求也不断增长。有关部门曾委托专业评机构对市区出租车运力需求情况进行了专项测算。测算显示，2009年，市区出租车空驶率为17.5%，出租车有效里程使用率为71.7%。该评估机构称，空驶率保持在30%~40%较为合理。
测算结果出来后，曾召开了一次听证会。一位参加了听证会的知情人告诉记者，当时测算出租车运力缺口为959~1615辆，供求矛盾突出。温州市决定分三批投放出租车，首批投放350辆。
温州出租车经营权私有化要追溯到11年前。1998~2000年期间，温州市先后通过经营权拍卖和买断两种方式，加快了市区出租车行业的私有化进程，同时实行出租车经营权终身制。
焦小春告诉记者，目前温州当地多数出租车的经营权归个人所有，出租汽车经营体制为“挂靠企业，个人经营”。
“温州的出租车经营权证可以是终身制的，可以转让，可以继承。”焦小春说，“上世纪90年代，国内出租车主要有两种模式，一种是上海的国有模式，一种是温州的私有模式。”
因为出租车经营权证可以转让，温州当地已经形成了自己的产业平台。市区龟湖路集中了数家中介门店，这些中介可以介绍司机，也可以介绍出租车。
“2000年之后，出租车经营权证变成了投资工具。”焦小春称。出租车的运营模式演变为出租车承包人通过中介，批量从车主处承包出租车，再通过中介转包给司机，车主收取租金，车子由承包人打理。
一时间，利益驱动了大量温州人炒作出租车价格。
对于个体经营模式带来的弊端，温州市出租车协会在一份实施方案中如此描述：“个体经营模式一度被推崇为出租车行业改革的典范，但随着全面市场化运作后，由于3000多辆出租车的产权、经营权和营运权是在个体经济下的高度统一，加之长期以来政府对出租车实行总量控制和运价管制政策，从而形成了出租车车主、承包中介等特殊利益群体及多层利益关系，普遍存在压榨一线司机的现象，导致个体经营模式的弊端日益显现。”
个体模式下，出租车经营权证价格的攀升迫使车主不断提高承包费，承包人再转嫁给出租车司机，出租车司机不堪重负，以至于2009年温州市区出现大批出租车司机停运事件。
另一种暴利？
此种背景下，新的模式应运而生。
温州市决定采取招标的方式，新增出租车350辆。出租车由企业全资购买、经营，经营权期限5年，不再买断，到期后由政府无偿收回；中标企业每辆车每年仅需缴纳有偿使用费1.5万元。
最后中标的企业有6家，包括2家国企和4家民企。
“（我们还）以为春天来了，但中标企业要求出租车司机交给他们的日租金一点都不比私营的时候低，甚至还高点。”开了15年出租车的张友告诉记者，“简直是暴利”。
张友说，温州市将这批出租车定为服务公营性质。但这些中标企业要求旗下出租车每天需上交300元班费，“白班135元，晚班165元。”
张友给记者算了笔账。企业购置的每辆车成本从9万~11万元不等，假设平均一辆车10万元，经营5年每年分摊2万元，加上每年1.5万元使用费，算下来，一天的成本不足100元。“（刨去成本）每辆车每天交200元的话，350辆车每天就是7万元，一年就有2550多万元，5年下来近2亿元”。张友说。
温州长运集团是中标车辆最多的公司，有135辆。对于“暴利”的质疑，该公司有关负责人告诉记者，实际到账的班费只有250多元，“相当于85折”，但这样下来，一年也有800多万元的收入。
该公司有关负责人讳莫如深，只是解释，因为建出租车服务区、食堂等费用支出，“毕竟是企业，必须在保本以上经营”。
